Überlebensmüde? – Daimler-Benz setzt sich auf den elektrischen Stuhl

Dieselfahrverbot (Symbolbild: shutterstock.com/Von RikoBest)

Daß der ökologistische Zeitgeist auch die Chefetagen großer deutscher Automobilkonzerne nicht verschont, zeigt sich an der Diskussion um ein Produktionsende selbst für sparsamste Verbrennungsmotoren. Bei Daimler-Benz erwägt man nun sogar einen deutlich früheren Ausstieg aus der Produktion der Verbrenner, um sich vollends gar auf den elektrischen Stuhl zu setzen. Sind denn alle des Wahnsinns fette Beute geworden?

von Max Erdinger

Die dts-Nachrichtenagentur meldet: „StuttgartDer Autobauer Daimler erwägt womöglich, deutlich früher aus dem Bau von Diesel- und Benzinfahrzeugen auszusteigen als derzeit bekannt. Konkret werden laut eines Berichts des „Handelsblatts“ unter Berufung auf „Konzernkreise“ im Vorstand Szenarien durchgespielt, denen zufolge die Pkw-Sparte Mercedes schon Anfang 2030, spätestens aber Mitte des kommenden Jahrzehnts nur noch Neuwagen mit Elektroantrieben anbieten könnte. Bisher hatte die Marke mit dem Stern stets davon gesprochen, bis 2039 klimaneutral zu werden.
Nun scheint auch ein vorzeitiger Abschied vom Verbrenner denkbar. Die 2024 anlaufende Kompaktwagenplattform MMA könnte womöglich bereits die letzte neue Architektur sein, auf der Mercedes noch in hohen Stückzahlen Pkw mit Ottomotoren und Selbstzündern unter der Haube baut. Die nächste Generation der S-Klasse, die gegen 2028 auf den Markt kommt, gäbe es dann wohl nur noch als Stromer. Finale Beschlüsse zu diesen Überlegungen gibt es aber noch nicht, sie könnten auch wieder verworfen werden. Daimler wollte sich dazu nicht äußern.

Was steckt dahinter?

Offensichtlich kann es das behauptete Ziel, bis 2039 „klimaneutral“ zu werden, nicht sein, das nicht nur bei Daimler-Benz, sondern auch bei VW und Jaguar für Erwägungen zu einem Ausstieg aus der Produktion von Verbrennungsmotoren sorgt. Und zwar wegen der Alternative nicht, die dem Verbrenner gegenübergestellt wird. Weder Produktion noch Betrieb von Elektromobilen sind „klimaneutral“, ganz im Gegenteil. Auch können E-Autos die Gesetze der Physik nicht überlisten. Eines davon ist, daß man umso mehr Energie aufwenden muß, je mehr Masse man bewegen will. E-Autos sind vergleichsweise schwer. Woher die Energie kommt, die man braucht, um Masse in Bewegung zu setzen, ist hier egal. Sie wird einfach gebraucht – und dabei verbraucht. Daß sie irgendwo herkommen muß, braucht man ebenfalls nicht zu diskutieren. Allein die Batterie eines Audi e-tron, Fahrzeug-Leergewicht ca. 2,5 Tonnen, wiegt so viel wie ein kompletter VW Golf des Baujahres 1975.

„Nachhaltig“, um hier noch ein anderes Modewort neben die „Klimaneutralität“ zu stellen, sind E-Autos ebenfalls nicht, weil die Lebensdauer ihrer Akkus arg begrenzt ist und sich mit jedem neuen Ladevorgang die zu erzielende Reichweite verringert. Schwach gewordene Akkus einfach zu ersetzen, ist, – zumindest bei kleinen und vergleichsweise „billigen“ E-Autos („billig“ ist kein einziges E-Auto) -, keine Option – und zwar aus Rentabilitätsgründen nicht. Wer noch ein paar Euro drauflegt, kann sein altes E-Wägelchen auch gleich durch das allerneueste Modell ersetzen. Auf die Verkaufspreise für gebrauchte E-Mobile schlägt dieser Sachverhalt ebenfalls durch. Außerdem stellen verbrauchte Akkus ein großes Entsorgungsproblem dar. Und als ob das noch nicht kostspieliges Malheur genug wäre, stellt sich natürlich die Frage, wo denn der ganze Strom herkommen soll, den ein völlig elektrifizierter Individualverkehr bräuchte.

Unterstellt, daß den Damen und Herren in den Vorstandsetagen das alles bekannt ist, liegt man wohl mit der Annahme richtig, daß sie sich mit dem Ende der massenhaften Individualmobilität bereits abgefunden haben.

Warum findet er also überhaupt statt, dieser Elektro-Hype? Jemand, der sich damit auskennt, ist der Politikwissenschaftler Winfried Wolf, Mitglied des Bundestages in den Jahren von 1994 bis 2002 – und Fan von öffentlichen Verkehrsmitteln. Es erübrigt sich also fast schon die Frage, für welche Partei er im Bundestag gesessen hat. Er ist Autor des Buches „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse.

Winfried Wolf in einem Gespräch mit heise.de vor etwa zwei Jahren auf die Frage, was China mit dem E-Auto-Boom zu tun habe:

Man kann die Euphorie über Elektromobilität nur verstehen, wenn man die weltweite Situation des Kapitalismus im Allgemeinen und die der Weltautoindustrie untersucht. ( … )
Nur ausgerechnet im Bereich der Autoindustrie gibt es China faktisch nicht. Es gibt keinen einzigen großen chinesischen Autokonzern, der an der Spitze der Weltautobranche mitmischen würde. Geely mit Volvo (und Proton) ist da immer noch ein Nischenanbieter. Doch die Autoindustrie ist nun mal seit rund hundert Jahren die Schlüsselindustrie des Weltkapitalismus. Das sieht auch die chinesische Partei- und Staatsführung so. Sie identifizierte 2017 den Sektor der „New Energy Vehicles“ (NEV) als „eine von zehn Industrien, in der China einen nationalen Champion, der auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig ist, schaffen will“. Deshalb gilt in China seit dem 1. Januar dieses Jahres die Quote. Nicht die Frauen-, aber die Autoquote: 10 Prozent aller Pkw, die in China gebaut, verkauft oder importiert werden, müssen Elektroautos sein. ( … ) Später wird die Quote noch höher liegen. Die ganz großen US-amerikanischen, japanischen und deutschen Autohersteller schaffen diese Quote zunächst nicht. VW zum Beispiel müsste 2019 rund 400.000 Elektro-Autos in China auf den Markt bringen – 10 Prozent des gesamten Absatzes. Das ist aktuell technisch noch nicht machbar. Macht nichts, sagt die chinesische Führung. Das ist wie im Mittelalter beim Ablaßhandel; es gilt Johann Tetzel: „Sobald der Gülden im Becken klingt im huy die Seel im Himmel springt“. Die Autokonzerne können sich zunächst mit „credits“ freikaufen – hunderte Millionen US-Dollar an Strafgeldern, die an die chinesische Konkurrenz zu zahlen sind.
Seit jenem Gespräch sind also mindestens zwei Jahre vergangen. Daß Wolf damals bereits auf China abhob, ist heute verständlicher, als es vor zwei Jahren noch gewesen wäre. Gerade in den vergangenen Monaten wurde auch in anderen Zusammenhängen deutlich, daß die chinesische KP ihr Land zur dominierende Weltmacht machen will – und daß ein Weg, dieses Ziel auch zu erreichen, darin besteht, die eigenen Leute nah an den Schalthebeln von wirtschaftlicher und politischer Macht der westlichen Welt unterzubringen. Es war Donald Trump, der immer wieder darauf hinwies.
Größter Anteilseigner an einer von Hunter Bidens Risikokapitalgesellschaften ist die Bank Of China, als einer der erbittersten Trump-Feinde gerierte sich ausgerechnet der US-Demokrat Eric Swalwell, Mitglied im Ausschuß des Repräsentantenhauses für die Geheimdienste, und jahrelang liiert mit einer chinesischen Spionin, die fluchtartig das Land verließ, nachdem sie 2015 aufgeflogen war. Last not least hängt dem republikanischen Fraktionschef Mitch McConnell ein „chinesisches Gerüchlein“ an. Seine Ehefrau, Elaine Chao, soll ebenfalls gut mit der „Chinaclique“ in den USA vernetzt sein. Es sieht ganz danach aus, als hätten sich quer durch die westliche Welt Größen aus Wirtschaft und Politik vor den Karren der chinesischen KP spannen lassen. Ob – und wenn ja –  welche Druckmittel die chinesische KP in der Hand hat, um diese Größen in ihrem Sinne funktionieren zu lassen, ist derzeit noch unbekannt und wird möglicherweise auch nie bekannt werden.
Gerade dieser Tage reift auch im westlichen Medienmainstream die Erkenntnis, daß das Coronavirus eben doch einem Labor in Wuhan „entfleucht“ ist. Bis vorige Woche galt das noch als eine „rechte Verschwörungstheorie“, die der chinesischen KP schaden sollte. Unzweifelhaft ist jedenfalls, daß die Bundeskanzlerin wenige Wochen vor Stattfinden des „Event 201“ und wenige Monate vor Bekanntwerden des „Pandemiefalls“ zu Besuch in China gewesen ist, daß sie dort der Einweihung eines Webasto-Werks beiwohnte – und daß der erste Deutsche, der offiziell das „Chinavirus“ (Trump) von China nach Deutschland gebracht hat, ein Webasto-Mitarbeiter aus Wuhan gewesen sein soll.
Unzweifelhaft ist ebenfalls, daß China die deutsche Wirtschaftsflaute aufgrund der „Corona-Schutzmaßnahmen“ zu einer ausgiebigen Shoppingtour genutzt hat, um billig einzukaufen.
Die Produktion von Verbrennungsmotoren in Deutschland, hieß es bereits vor Wochen über Daimler-Benz, solle schon 2025 eingestellt werden, um sie nach China auszulagern, wo Daimler-Benz zusammen mit Geely bis 2060 weiterhin Verbrenner produzieren wolle. In der Auflistung all dessen, worin China bereits weltführend ist (Lenovo, Huawei etc.) brachte der Autor von „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse“ sinnigerweise auch die Firma „kuka-Industrieroboter“ als chinesische Firma unter, was zwar nicht verkehrt ist, aber dennoch einen bitteren Beigeschmack hat. „kuka“ ist eines der Kronjuwelen des deutschen Maschinenbaus – und weltführend – gewesen, ehe die Firma von Chinesen gekauft worden ist.
Resümee
Der Grund dafür, daß man bei Daimler-Benz über einen Produktionsstopp für Verbrennungsmotoren nachdenkt, dürfte mitnichten „Klimaneutralität“ sein, sondern es dürfte sich schlicht und ergreifend um einen weiteren Pflasterstein auf Chinas Weg zur dominierenden Weltmacht handeln. Weshalb das den Chinesen von westlichen Wirtschaftsgrößen und Politikern vergleichsweise leicht gemacht wird, darüber läßt sich spekulieren. Das „wohlgehütete Geheimnis“ gibt es auf jeden Fall nicht umsonst. Auf eine investigative Presse braucht man im Westen nicht mehr zu hoffen. Außerdem ginge es um schwerstvermintes Gelände.
Ökologistische Gründe für den westlichen Ausverkauf darf man aber sicher ausschließen. Die sind nur vorgeschoben. Etwa so, wie die „Pandemie“. Ginge es wirklich um „Klimaneutralität“, würden viele Subventionen in Produktion und Verkauf von alternativen Kraftstoffen für herkömmliche Verbrenner fließen, und die Entwicklung des Wasserstoffverbrenners würde mit Hochdruck vorangetrieben werden. Genau das aber wird eher behindert, als gefördert. Wer ausschließlich auf eine drastische Steigerung des Anteils von E-Autos bei den Neuzulassungen setzt, der setzt glasklar auf eine Ende der Individualmobilität für die Massen. In Berlin gibt es inzwischen eine „Initiative“, die den Gebrauch des Privat-PKWs innerhalb des S-Bahn-Rings auf zwölf Fahrten pro Jahr beschränken will. Das Ganze ist ein politisch-ideologisch motiviertes Ding, weniger eines, dem real existierende Sachzwänge zugrunde lägen. Es gibt derzeit keinen „umweltfreundlicheren“ Antrieb für PKW, als den Diesel der Schadstoffklasse Euro 6. Würde man 10.000 der neuesten VW-Passat Diesel auf einem Großparkplatz in Shanghai mit laufenden Motoren abstellen, dann würden sie dort als Luftreiniger wirken.