Mit dem E-Auto "unterwegs" (Foto: Scharfsinn/Shutterstock)

Das Elend eines Elektroautos

Die EU-Mitgliedsstaaten und das Europäische Parlament haben eine Vereinbarung getroffen. Ab dem Jahr 2035 sollen nur noch klimaneutrale Fahrzeuge zugelassen werden (Tagesschau: 27.10.22). Der Verkauf neuer Benzin- und Diesel-Autos, die Klimagase ausstoßen, ist dann nicht mehr erlaubt.

Ein Beitrag von Blackout News

In ihrem neuen Klima-Plan „Fit for 55“ fordert die EU-Kommission für 2035, die jährlichen CO₂-Emissionen neuer Fahrzeuge auf Null zu reduzieren (Auto-Motor-Sport: 28.10.22). Dann könnten nur noch reine Elektroautos oder Fahrzeuge, die mit Wasserstoff, Biokraftstoff oder E-Fuels betankt werden, neu zugelassen werden.

Woher der Strom kommen soll, weiß niemand

Der Brüsseler Klima-Plan ist, wie häufig, das Werk realitätsferner Bürokraten. Ohne auf die wirtschaftlichen und sozialen Konsequenzen einzugehen, zeigt schon die schiere Menge an Autos, die Utopie des EU-Klima-Plans. 2022 gibt es in Westeuropa 262 Millionen Fahrzeuge. Davon sind in Deutschland fast 48 Millionen Autos unterwegs. Sollen bis 2030 in Deutschland insgesamt 15 Millionen reine Elektroautos zugelassen werden, wie die Bundesregierung erwartet, so beläuft sich der Strom-Zusatzbedarf auf ca. 39 Terawattstunden/Jahr (TWH/a). Das entspricht in etwa der Leistung der noch verbliebenen drei AKWs, bzw. knapp 10 Prozent des innerdeutschen Stromangebots. Woher der zusätzlich benötigte Strom kommen soll, weiß niemand. Von Windrädern sicherlich nicht, wie Recherchen der Neuen Züricher Zeitung (NZZ) vom November 2022 belegen: Danach haben lediglich 15 Prozent der Windkraft-Anlagen in Deutschland eine Auslastung von mehr als 30 Prozent und arbeiten wirtschaftlich, wenngleich im Sinne der Stromproduktion wenig produktiv.

Unerreichbar: Ausreichende Ladestellen

Damit trifft eine riesige E-Auto-Flotte auf eine ebenso riesige Stromlücke. Und niemand weiß, wie die riesige Flotte von Elektroautos täglich mit Strom betankt werden soll. Zwar gibt es in Deutschland laut Bundesnetzagentur 57.231 Normalladepunkte und 11.044 Schnellladepunkte, die im September 2022 in Betrieb waren. Dabei handelt es sich aber in der Masse um langsam ladende Stationen vom Typ Wechselstrom 11 oder 22 Kilowatt (kW), die für einen Ladevorgang mehrere, meist mehr als zwölf Stunden benötigen. Der Anteil von Ladestationen mit 50 kW Gleichstrom liegt derzeit bei etwas mehr als zehn Prozent. Auch sie sind keine echten Schnellladestationen, da der Ladevorgang eine Stunde und mehr dauert, als öffentliche Ladestationen also wenig geeignet sind, um die Länge der Warteschlangen akzeptabel zu halten.

Unglaublich unseriös

Vorreiter für die Brüsseler Utopien dürfte Angela Merkel gewesen sein, die im November 2019 verkündete, bis 2030 solle es eine Million öffentliche Ladepunkte geben. Wie die Kanzlerin auf diese Zahl kam, ist schleierhaft. „Die Zahl ist durch nichts begründet und völlig willkürlich aus der Luft gegriffen“, meinte Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Centers Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. Das sei „unglaublich unseriös, was die Kanzlerin und ihr Verkehrsminister da machen.“ Dennoch eilte Frau Merkels Intimfreundin von der Leyen mit dieser Botschaft nach Brüssel und steigerte die deutsche Traumzahl zu einem nicht weniger utopischen EU-„Klima-Plan Fit for 55“.

Jahrzehntelange Straßenarbeiten

Insbesondere die flächendeckende Versorgung der Innenstädte mit leistungsstarken Ladesäulen bleibt ungelöst. Denn eine Million Ladepunkte bedeutet eine Million Baustellen. Ein Ladepunkt-Netzwerk dieser Dimensionen ist in herkömmlicher Weise öffentlich kaum zu betreiben. Boris Palmer, der grüne Oberbürgermeister von Tübingen, stellt in einer Fernseh-Talkrunde fest, es sei illusorisch, „Tübingen umgraben zu wollen“, um überall 150 kW-Ladestationen für Elektroautos einzurichten. Die Menschen sollten mit dem Hausanschluss (4 oder 11 kW) und einer Ladezeit von acht und mehr Stunden vorliebnehmen (hart aber fair, 17. Februar 2020).

Straßenlaternen als E-Tankstelle

Die Umrüstung von Straßenlaternen zu Ladepunkten ist zwar generell möglich, jedoch nur mit sehr geringer Ladeleistung und mit einem Lademanagement für den ganzen Straßenzug. Mit solchen Laternen-Ladepunkten mit wenigen Kilowatt Leistung ist selbst unter optimistischen Annahmen der Bedarf von Straßenzügen mit Mehrfamilienhäusern nicht zu decken. Zudem müssten die Städte die Bürgersteige aufreißen, um die neuen Ladekabel zu verlegen. Dass die Installation von Millionen Straßen-Ladepunkten kontraproduktiv zum Bemühen ist, die Städte vom innerstädtischen Autoverkehr zu entlasten, sei nur am Rande vermerkt.

Zudem reicht die gebräuchliche Niederspannungsverkabelung bei weitem nicht aus, um jede Ladesteckdose mit Energie zu versorgen. Das 230/400 Volt-System gibt eben nicht genug Leistung her. Wenn also in den Innenstädten Ladestationen mit 50 kW und mehr installiert werden sollen, brauchen sie die Anbindung an ein für hohe Leistungen geeignetes Stromnetz. Das bedeutet viel Tiefbau, Einbau von Trafos in jeden Keller, um den Haushaltsstrom von 230 Volt zurückzugewinnen und damit beträchtliche Strompreiserhöhung.

Damit schnellen die Kosten für über Schnellladestationen zu beziehenden Strom nach oben. Sie sind Schätzungen zufolge etwa zehnmal so hoch wie bei Langsamstationen, sodass sich die Investitionen nur mit entsprechend hohen Preisen lohnen. Der an einem E-Auto interessierte Kunde müsste also nicht nur den höheren Preis für die Anschaffung eines Elektroautos bezahlen, sondern für den „Strom-Sprit“ auch noch deutlich tiefer in die Tasche greifen.

In Großsiedlungen türmen sich die Probleme

Die private Wallbox-Betankung ist bei einem Bestand von 42,5 Millionen Wohnungen in Deutschland nur eine „kleine“ Lösung für rund 15 Millionen Einfamilienhausbesitzer. Der deutlich größere Bestand der Mehrfamilienhäuser ist in der Regel für E-Betankung weder ausgerüstet noch nachrüstbar, u.a. auch wegen der unzureichenden Stromnetze.

In Großsiedlungen mit bis zu 50.000 Wohneinheiten in zwölfstöckigen Häusern türmen sich die Probleme. Berlin-Marzahn beherbergt rund 110.000 Bewohner in fast 50.000 Wohneinheiten und ist repräsentativ für das Ladesäulen-Problem, das sich überall wiederholt: München-Neuperlach mit 55.000 Bewohnern in einer Großsiedlung, Berlin-Hellerdorf und Lichtenberg mit je 80.000 Bewohnern, Schwerin mit 60.000 Bewohnern, Leipzig-Grünau und Halle-Neustadt mit je 50.000 Bewohnern.

Keiner weiß, wie die Bewohner von Großsiedlungen ihre Elektroautos an einer öffentlichen Ladesäule anschließen können

Es ist nicht erkennbar, wie diese Großsiedlungen mit ausreichend Elektro-Anschlüssen von 22 kW und mehr versorgt werden können. Kabeltrommeln, die von Tausenden Balkonen und Fenstern zur Straße abgelassen werden, sind kaum realisierbar. Niemand hat eine Vorstellung, wie und zu welchem Preis in einem Flächenstaat wie Deutschland Millionen von öffentlichen Ladesäulen und E-Tankstellen mit eigens eingerichteten Hoch- und Mittelspannungsanschlüssen eingerichtet und die Erd- und Straßenbauarbeiten und die gewaltigen Investitionen in das Nieder- und Mittelspannungsnetz von privaten Netzbetreibern getätigt werden können. Keiner weiß, wie die Bewohner von Großsiedlungen ihr Auto an eine öffentliche Ladesäule anschließen können, die zum Feierabend bereits belegt ist.

Planung ohne Strategie und Konzept

Hinzu kommt, dass Elektroautos verkehrstechnisch keine Vorteile bieten. Elektroautos nehmen im ruhenden wie im fließenden Verkehr ebenso viel Platz ein, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und stehen gleichermaßen im Stau wie Autos mit Verbrennungsmotor. Ein 1:1-Wechsel von Benzin/Dieselautos zu Elektroautos bringt also auch aus verkehrstechnischer Sicht überhaupt nichts.

Und da es noch Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben wird, seien es Lkw, Alt-PKW, Fahrzeuge aus dem Ausland oder Hybrid-Autos, muss das Ladesäulensystem zusätzlich zum bestehenden konventionellen Tanksystem aufgebaut werden: Vergaserkraftstoffe und Strom müssen in gemeinsamen Tankstellen parallel angeboten werden. Als Krönung sollen auch noch Wasserstoff-Tankanlagen integriert werden und niemand weiß, wie die Investitionskosten für diese Mammut-Vierfach-Tankanlagen und den Umbau des Leitungsnetzes gestemmt werden können.

Deutsche Energiewende: Der größte und gefährlichste Unsinn seit 1945

„Brüssel kümmert sich nur um Natur und Klima, das Wohl von Bürgern und Unternehmen wurde dem komplett untergeordnet“, schreibt am 05. November 2022 die auflagenstärkste niederländische Tageszeitung, der Telegraaf. „Niemand bezweifelt, dass dies wichtig ist, aber ein Land dafür ins Elend zu stürzen, ist eine andere Sache“. Während die Niederlande auf einen breiten Mix aus Erdgas, LNG, Erdöl, Kohle, erneuerbaren Energien und Atomkraft setzen, torpediert Deutschland mit dem Verzicht auf AKW, Fracking, Kohle und russischem Gas jede rationale Energiepolitik.

Den elektrisch betriebenen Personenverkehr massiv auszuweiten, Millionen E-Autos innerhalb zweier Jahrzehnte zu fordern, Millionen öffentlicher Ladesäulen zu versprechen, Millionen Häuslebauer zum Betrieb elektrisch betriebener Wärmepumpen zu zwingen, neben den bestehendem Benzin/Diesel-Tankstellennetz ein weiteres Netz für Strom und Wasserstoff zu fordern, zugleich die Großkraftwerke stillzulegen und auf unzuverlässige Windkraft zu setzen, ist ein Stück aus dem Tollhaus.

Deutschland steht mit dem Modell „Klimarettung durch Energiewende“ am Rande eines Desasters und muss erkennen: Unsere mit Wind und ausländischem Gas scheinbar abgesicherte Versorgungssicherheit ist zur geopolitischen Spielmasse verkommen. Wenn Russland den Hahn zudreht, bricht die deutsche Wirtschaft zusammen. Der ehemalige Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Peter Altmaier, hat recht: Deutschland ist Weltmeister. Das Land hat die dümmste Energiepolitik und die höchsten Strompreise.

Ein Beitrag des Blackout News Gastautors Rolf Bergmeier, Autor des Buches „Ratlos. Die Agonie der deutschen Klima- und Energiepolitik“

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