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Die Deutsche Bahn ohne die vielgerühmten deutschen Tugenden

Die Bahn kommt nicht aus den Schlagzeilen. Exorbitante Verspätungen, tragikomische Berichte Bahnreisender von Odysseen durch die Republik, eine hilflos frech-„woke“ Kommunikationskultur des Konzerns, die das traurige Erscheinungsbild der deutschen Eisenbahnen kaschieren soll – all das zeigt die Bahn als einen im Prinzip hoffnungslosen Sanierungsfall. Die Reaktion der Verantwortlichen ist die übliche: viele leere Worte und viel Steuergeld zur vorgeblichen Abhilfe.

Von Dr. Dirk Spaniel

Im fernöstlichen Asien fahren die Züge der nationalen Eisenbahnbetriebsgesellschaften mit außerordentlicher Pünktlichkeit. Die East Japan Railway Company (JR East) verweist auf eine durchschnittliche Verspätung pro Zug von maximal 50 Sekunden, Verzögerungen wegen der häufigen Taifune und Erdbeben miteingerechnet. Würden die Naturkatastrophen fehlen, läge die Verspätungszeit wahrscheinlich bei circa null. In China sind es 98,8 Prozent aller Hochgeschwindigkeitszüge, die fahrplanmäßig abfahren. In Taiwan sind über 99 Prozent aller Züge pünktlich.

Die Deutsche Bahn, einstmals weltweit bekanntes Synonym für eine funktionierende Infrastruktur und eine daran hängende Wirtschaft bietet mittlerweile ein gegenteiliges Bild. Wird die Pünktlichkeit der ostasiatischen Bahnverkehrs mit guter Organisation und der Abwesenheit von Chaos erklärt, muss mittlerweile in der Bundesrepublik vom totalen Gegenteil ausgegangen werden. Alleine 2022 musste die Deutsche Bahn ihre Fahrgäste mit der Rekordsumme von fast 100 Millionen Euro für die Verletzung ihrer „Fahrgast-Rechte“ entschädigen. Ein Sprecher der Bahn gab der Presse gegenüber an, dass aufgrund von Zugausfällen und Verspätungen insgesamt 92,7 Millionen Euro an Reisende ausgezahlt werden mussten. Das waren immerhin 54,5 Millionen Euro mehr als 2021. Das wiederum bedeutet, dass sich das Chaos auf den bundesdeutschen Schienen innerhalb kurzer Zeit signifikant vergrößert hat.

In einer Anhörung zur Bahnreform vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages Anfang Oktober wurde von Sachverständigen und dem Bundesrechnungshof als mögliche Ursache für die fatale Tendenz bestätigt: Die Infrastruktur der Deutschen Bahn ist in einem desolaten Zustand. Dies führt dazu, dass sogar 70 Prozent der Verspätungen in unserem Nachbarland Österreich aus dem deutschen Schienennetz heraus verursacht werden. Die pünktlichen und organisierten Eidgenossen haben deswegen aktuell die Reißleine gezogen, indem die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) immer weniger ICE der Deutschen Bahn ins Land hineinlassen.

FDP-Verkehrsminister Wissing hatte am 15. September bei einem Treffen mit der Bahnbranche das Ziel eines zuverlässigeren Bahnverkehrs für Fahrgäste und Güter ausgerufen. Dazu sollen 40 hochbelastete Strecken bis 2030 etwa ein halbes Jahr gesperrt und währenddessen saniert werden. Dafür sollen etwa 40 Milliarden Euro Steuermittel vom Bund fließen. 12,5 Milliarden des Budgets will der Staatsbetrieb über eine Eigenkapitalerhöhung stemmen. Ambitionierte Ziele, die den alltäglichen Verkehrsablauf auf der Schiene vorerst noch chaotischer gestalten dürften.

Doch die Finanzierung steht auf tönernen Füßen, denn mit der genannten Summe ist nur die Hälfte der Finanzierungssumme gesichert. Nach Einschätzung der Bundesregierung ist bis 2027 mit einer Gesamtinvestition von annähernd 88 Milliarden Euro zu rechnen. Das sieht auch die Bahn so. Martin Burkert, Vorsitzender der Bahngewerkschaft EVG, nannte Anfang 2023 90 Milliarden Euro bis 2027 als notwendigen Bedarf.

In einer Stellungnahme begrüßt das „Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V.“ zwar die Absicht der Bundesregierung mithilfe einer Gesetzesnovelle des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) die Sanierungsvorhaben voran zu bringen, mahnt aber gleichzeitig: „Neben einer Unterfinanzierung besteht auch das Risiko, dass für den Ausbau des Schienennetzes benötigte Bundesmittel („Finanzierungshochlauf“) für neue Aufgaben/Fördertatbestände aus der Novelle eingesetzt werden und dadurch die verkehrspolitischen Ziele des Bundes zur Stärkung der Schiene, konkret der bisher kaum realisierte Umsetzungsauftrag für die im Bedarfsplan Schiene enthaltenen Maßnahmen, noch weiter verzögert bzw. gänzlich unterlaufen wird.“ Sarah Stark, Hauptgeschäftsführerin beim Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) fordert eine überjährige Finanzierung für die Schieneninfrastruktur, denn Infrastruktur sei kein Dekadenprojekt.

Der Schlüssel für eine erfolgreiche Gesundung der Deutschen Bahn liegt ganz sicher in einer grundlegenden Reform der Bahn-AG. Die Infrastruktursparten der Deutschen Bahn AG müssen für die operative und effiziente Entfaltung und ein transparentes Controlling vom Mutterkonzern getrennt werden. Zudem sollte die Bundesregierung klar machen, wie der Bund seine Durchgriffsrechte wahrnehmen kann, so dass seine Verantwortung für die Infrastruktur in einer dem Bereich der Bundesfernstraßen vergleichbaren Weise ähnelt. Die Zeit drängt, denn sogar der Bundesrechnungshof spricht von einem „Sanierungsfall“. Neben den Missständen für teuer bezahlten Reisekomfort – also Zugverspätungen, Zugausfälle, verpasste Anschlüsse, verkürzte Züge, defekte Toiletten, geschlossene oder im Service eingeschränkte Bordbistros et cetera – ist auf den schlechten Zustand der Infrastruktur das Hauptaugenmerk zu richten.

Im Grunde genommen hat die jahrzehntelange Vernachlässigung der deutschen Eisenbahnen und des Schienennetzes den Kampf der Grünen und ihrer öko-religiösen Steigbügelhalter gegen die Individualmobilität ad absurdum geführt. Eine pünktliche, sichere und halbwegs komfortable Deutsche Bahn hätte sicher viel Aufkommensdruck von den Straßen der Republik genommen. Es liegt den Grünen allerdings nichts an einer Eisenbahn, die zum Umweltschutz beiträgt. Schon die jetzt eingeschlagene Energiepolitik des Grünen Abwirtschaftsministers zeigt die ideologische, klima-religiöse Verblendung. Dabei können der Wirtschaftsstandort und Lebensqualität in Deutschland ruhig auf der Strecke bleiben. Wir müssen deshalb zurück zu einer vernünftigen Politik mit Augenmaß, die Geld dort einsetzt, wo es nötig und gut investiert ist, und nicht für ideologische Hirngespinste rausgeworfen wird.

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