Ab dem 1. Januar nächsten Jahres müssen Arbeitgeber mit 100 oder mehr Beschäftigten über die Dienstreisen und den Arbeitsweg ihrer Arbeitnehmer Bericht erstatten, also über alle zurückgelegten Kilometer. Alle Informationen über Pendler- und Geschäftsreisen müssen über eine digitale Plattform der niederländischen Unternehmensagentur (RVO) eingereicht werden. Durch die Übermittlung des Verkehrsmittels, der gefahrenen Kilometer und des Kraftstoffs des Fahrzeugs berechnet die digitale Plattform automatisch die CO2-Emissionen der Mitarbeiter. Eine Strategie, wie es dabei zu weniger CO₂-Ausstoß kommen soll, fehlt allerdings. Daher besteht die Gefahr, dass die Meldepflicht eine rein bürokratische Maßnahme bleibt, da sie wenig zur tatsächlichen Abnahme von Emissionen beiträgt.
Nach Vervollständigung der Daten erhält der Arbeitgeber einen CO2-Bericht, der Auskunft über die CO2-Emissionen gibt. Arbeitgeber müssen bis spätestens 30. Juni 2025 einen Bericht für das Jahr 2024 vorlegen .Im Jahr 2026 wird der Minister für Infrastruktur und Wasserversorgung dann prüfen, ob alle CO2-Emissionen der Arbeitgeber unter der Emissionsobergrenze geblieben sind. Die Leitlinien zur beruflichen und persönlichen Mobilität sind in einem 45-seitigen Handbuch aufgeführt. Wie die Daten dann übermittelt werden, erläutert ein weiteres Handbuch, das 21 Seiten umfasst.
Die Angaben müssen nach Transportmitteln und Kraftstoffarten unterteilt sein, da unterschiedliche Typen unterschiedliche Emissionen verursachen, heißt es in einer Erläuterung. Für die Überwachung der Meldepflicht ist ein Umweltdienst zuständig. Dabei handelt es sich um eine staatliche Institution, bei dem Experten mit Kommunen und Provinzen zusammenarbeiten.
Ab 2026 feste Obergrenzen bei CO₂-Ausstoß
Allerdings gelten ab 2026 gelten für Unternehmen feste Obergrenzen beim Ausstoß von CO₂. Wer dieses Limit überschreitet, dem drohen weitere Vorschriften und zusätzliche hohe Kosten. Von daher ist Berichterstattung der gefahrenen Kilometer ab 2024 eher unsinnig und beruht auf darauf, dass die Niederlande ihren eigenen Auflagen – bei der Einhaltung ihrer Klimaziele bislang nicht gerecht werden.
Das 2021 eingeführte Fit-for-55-Paket zielt darauf ab, die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken. „Die Niederlande hinken seit Jahren hinter den Klimazielen her. Jetzt ist es an der Zeit, den großen Sprung zu machen“, zitierte „Euractiv“ Klima- und Energieminister Rob Jetten. „Gleichzeitig müssen alle Niederländer in der Lage sein, umzusteigen. Vor allem die Menschen, bei denen dies derzeit weniger der Fall ist. Die Klimapolitik muss für alle funktionieren“, fügte er hinzu. Damit die Niederlande ihre EU-Klimaziele erreichen, wurden von der Regierung zusätzliche Maßnahmen einführt, um die CO2-Emissionen bis 2030 um weitere 22 Megatonnen zu reduzieren. Das Paket sieht auch die Beimischung von Biokraftstoffen zu Benzin und Diesel vor, was den Benzinpreis um einige Cent pro Liter leicht erhöhen wird. Außerdem plant die Regierung, den Kauf von gebrauchten Elektrofahrzeugen mit 600 Millionen Euro zu subventionieren.
EU ein Aufschlag wird fällig
Ein weiterer Teil dieses Klimaabkommens Fit-for-55-Paket, was auch Deutschland betrifft, ist eine Art Zoll (CBAM) auf CO2 und ist bereits am 1.Oktober bereits in Kraft getreten: Für Waren, die aus Ländern mit lockereren Umweltvorschriften kommen, an den Grenzen der EU ein Aufschlag fällig. Die Maßnahme soll Emissionen in Europa und auf der ganzen Welt senken – so möchte das zumindest die EU. Wer Stahl oder andere sehr energieintensive Waren nach Europa importiert, muss bald einen Klimazoll zahlen. Das soll Wettbewerbsnachteile durch höhere Klimastandards verhindern.
Nitya Nanda, Direktor der entwicklungspolitischen Denkfabrik Council for Social Development in Neu-Delhi, kritisiert den CBAM, weil er in einem Land wie Indien, „in der die Regierung und die Industrie sich bemühen, Emissionen zu reduzieren, unnötig Druck aufbauen und zu Frustration führen würde“. Auch in Indien gebe es ein marktbasiertes System zur Reduzierung von Emissionen, sagt Nanda. Das funktioniere aber anders als der europäische Emissionshandel und werde deshalb vom CBAM nicht erfasst. Auch andere Fachleute kritisieren, dass die Einnahmen aus dem CBAM in den EU-Haushalt fließen sollen, statt sie zumindest zum Teil an ärmere Länder auszuzahlen, wo sie in den Klimaschutz investiert werden könnten.
Doch das EU-Diktat eines neuen CO2-Zolls könnte noch viel dramatischere Folgen haben: Wenn nicht-europäische Geschäftspartner keine Daten zu ihren CO₂-Emissionen herausgeben wollen und stattdessen lieber die Lieferungen in die EU stoppen, drohen Europa Knappheiten bei vielen Produkten und weitere Preissteigerungen. Der CBAM bringt für Unternehmen, die die betroffenen Produkte in die EU importieren wollen, umfassende Berichtspflichten und einen sehr hohen Verwaltungsaufwand mit sich.
